6月16日

“长江号”盾构机


(资料图)

在重庆南山149米深的洞室内

徐徐转动刀盘

标志着重庆至黔江铁路重庆长江隧道

开始盾构掘进

项目建设按下“快进键”

首条穿越长江的高速铁路盾构隧道

取得重大进展

重庆至黔江铁路是国家中长期铁路网规划“八纵八横”中厦渝通道的重要组成部分，从重庆站引出，途经渝中、南岸、巴南、南川、武隆、彭水等区县，止于重庆市黔江区，正线全长269.521公里，设计时速350公里。

全线建成投用后将与黔常铁路、渝厦高铁常德至长沙段连接，成为成渝城市群、长江中游城市群、海西城市群间高速客运交流的通道。

此次盾构始发掘进的重庆长江隧道正线全长11.94公里，为重庆至黔江铁路重点控制性工程，在重庆南岸区掘进穿越长江，到达渝中区，是长江上游第一条高铁穿江隧道，被称为“万里长江高铁第一隧”。

重庆长江隧道盾构段全长3845米，穿江区间长1282米，采用一台开挖直径12.66米的泥水平衡盾构机施工，隧道设计为单洞双线，这也是国内第一条完全在山洞里面进行盾构机组装、始发、接收并拆解的盾构隧道。

“重庆长江隧道在穿越长江主航道区间，常年水深有42米，最小覆岩厚度仅10米，最大水压达到0.9兆帕（相当于指甲盖大小面积上承受9公斤的压力），地质复杂，地下水丰富，穿江施工风险高。”渝黔渝万铁路有限责任公司总调度长李开兰介绍说。

重庆长江隧道有哪些特别之处？

重庆至黔江铁路重庆长江隧道

主要特点集中在

穿越“山、城、江、水”

穿山

隧道穿越南山风景区，地质结构复杂，岩溶、破碎带、煤层瓦斯区、采空区等不良地质段落长，施工安全风险高。

穿城

隧道穿越渝中半岛和南岸区，下穿市人民医院等126栋建筑物，地表最高建筑160米，7次穿越运营地铁轨道线，距离轨道线最小净距仅25米。

穿江

隧道穿越长江主航道，穿江段长1282米，常年水深约42米，最大水压达0.9兆帕，地质复杂多变，泥岩砂岩反复变化，节理裂隙带多，最小覆岩厚度仅10米，穿江技术难度大。

穿水

隧道穿越南山翠云水库等大小水体4处，距离库底最小净距仅14.3米，多次穿越岩溶富水段，地质条件复杂，环水保要求高。

主要难点

首次采用大直径盾构机在山体洞室内起吊、组装、始发、拆解。组装洞洞室长50米，最高29.96米，最宽25.54米，最大施工断面613.6平方米。

盾构机刀盘直径12.66米，总长142米，总重量约3500吨，组装及拆解作业空间小，施工难度大，安全风险高，国内外无先例可循，业内无经验可供借鉴。

重庆至黔江铁路建成通车后将有效填补渝东南武陵山区城镇群没有高铁的空白，与重庆主城区实现1小时通达，成渝地区双城经济圈与长江中游城市群、海峡西岸城市群的快捷通道全面打通，对拉动投资、发展产业、带动就业、助推乡村振兴、助推西部地区发展具有重大意义。

来源：中国铁路微信公众号

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