最近，整个车圈的注意力都被吸引到了油箱这个在过往并不起眼的部件上面，大家都在讨论一个问题，那就是到底用常压油箱，能不能应对PHEV车型独有的燃油挥发物排放问题，将排放控制在国家法律法规对此的限定标准范围内。


(资料图片仅供参考)

为免有读者尚不了解前因后果，在此不妨再啰嗦一下，到底为什么纯燃油车、HEV、PHEV都有油箱，但这个问题却独独专属于PHEV。

PHEV与纯燃油车及HEV的最大区别，在于其搭载了较大容量的动力电池，普遍具备最少几十公里，且理论上不封顶的纯电续航能力，意味着用户可以长期以纯电行驶，则车辆的发动机存在长时间不启动的情形。

而这会带来一个问题，那就是燃油系统中的碳罐可能存在满载后无法及时脱附的状况。众所周知，汽油是一种极易气化挥发的液体，挥发产物对大气会产生较大污染，因此国标对车辆燃油挥发物的排放是有限制的，不达标的产品无法上市发售。而碳罐正是用于解决燃油挥发物排放的核心部件，在油路中它能吸附燃油蒸汽，并通过发动机进气系统负压进行排空脱附，恢复吸附能力，实现持续工作。所以PHEV可能遇到的发动机长期不开机，会造成碳罐满载后无法脱附，失去吸附能力，让燃油蒸汽泄露至大气的风险。

对此，国标有针对性的测试流程，就是会让受检测的PHEV车型以纯电驱动工况在高温下行驶指定时间/里程（加剧油箱内燃油挥发），继而停放一段较长时间，期间持续监测燃油挥发物排放，需要低于限定值方能满足标准，方能获得认证。

针对该要求，高压油箱应运而生，事实上“高压”只是结果，关键手段更在于“密封”，原理是将油箱与油路设计成耐压且封盖后完全与大气隔绝，于是即便碳罐满载无法继续吸附，同时燃油继续气化膨胀，系统内压力增至高于大气压，挥发物依然能被封存于燃油系统内，直至发动机下一次启动将碳罐脱附重置后再吸附。

了解到了基础原理后，相信大家也应该明白为什么比亚迪旗下相关车型被竞争对手发现并未使用高压油箱后，会遭到举报了，因为常压油箱是未与大气作针对性密封处理的，一旦其中累积的燃油挥发物超过碳罐吸附载量，便存在泄露风险，有可能超过排放限定标准。

但问题来了，对于PHEV而言，高压油箱真的是达标的唯一手段吗？

答案可能是否定的，因为据我们了解，比亚迪早在2020年，便申请了一项针对此工况的专利，核心原理便是通过对动力系统进行针对性标定，设立特别的工作循环，以应对PHEV在搭载常压油箱的情况下，燃油挥发物的排放问题。

此工作循环的具体逻辑，便是通过前期试验数据，建立碳罐吸附载量模型。以此为依据，当系统判断车辆碳罐载量达到限定值后，会通过短时间启动发动机的方式，对碳罐进行脱附，使其恢复对油路中燃油蒸汽的吸附能力，以达到挥发物排放控制的目的，同时还能让发动机部件得到定期润滑，避免发生类似燃油车长期停放后首次冷启动所导致超额磨损，另外也有助于12伏电瓶的电量保持与养护。

站在法规角度，如果此项标定策略不与国家检测流程冲突，且最终测试结果达标，那毫无疑问，能让比亚迪旗下PHEV产品获得合法合规销售的资格。

站在环保角度，比亚迪此项标定策略，相对于采用高压油箱的设计，更是能避免特定情形下污染物不受限排放的问题。比如采用高压油箱设计方案的车型，若碳罐满载失去吸附能力，同时油路内挥发物大量累积处于高压状态，用户正好有燃油添加需求，此时打开油箱盖，则挥发污染物则会瞬间被释放到大气中。而比亚迪的常压油箱+特殊标定方案，因为油路中压力理论上不会有任何时间节点高于大气压，所以可以避免这种情形。

站在消费者角度，因为高压油箱及油路系统，相比常压油箱是有一定成本增长的，考虑到车辆制造中的任何成本最终都会转介到消费者身上，所以如果比亚迪能以成本较低的常压油箱解决问题，那对消费者而言是更实惠的。至于发动机定期启动所导致的燃料花费，因为资料显示启动目的只为对碳罐进行脱附，所以每次启动的总时长是非常短的，燃料花销接近可忽略不计。

最后回归到更全面的角度，来看本次风波的进展：从举报发出公告开始，到如今经过数日发酵，整件事的逻辑关系已经比较清晰，余下决定性的关键，就在于相关部门的表态了，我们也将持续关注。

而作为预测，考虑到比亚迪旗下PHEV车型上市前是能顺利通过法规认证的，且如今提出的针对性标定，从理论上推演，也能满足燃油挥发物排放控制的诉求，所以最终举报方扑空的可能性或许较大。

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